Un essaie récent du 1300S
Comparatif motos Honda CB1300SA, Suzuki GSF1250N Bandit, Yamaha XJR1300 : Révisez vos classiques !En 2010, les gros 4 cylindres "classiques", dotés d'un bon vieux câble de gaz, d'un cadre en acier, de chromes rutilants et de peintures sobres, ne sont pas légion. Nous avons décidé de confronter la crème des gros 4 pattes "à l'ancienne" : Honda CB 1300 SA, Suzuki GSF 1250 N Bandit et Yamaha XJR 1300. Il y en aura pour tous les goûts, tous les styles de pilotage et toutes les bourses. En route, mauvaise troupe !
.. Même si la Honda est la plus lourde, elle se fait distancer par les copines dans les reprises à mi-régime, notamment la Bandit, qui respire mieux que la normale avec son échappement Devil. Attention, ce n'est pas pour autant un poumon : on parle tout de même d'un 1 300 cm3 capable de faire fondre vos points sur un coup de folie ! De retour sur une départementale sinueuse, par contre, la Honda prend les devants. Et pour peu qu'on se crache dans les pognes, elle ne laissera plus personne passer devant. Sa rigueur est au-dessus de tout soupçon : stable sur l'angle, progressive à la mise sur l'angle et moins sensible au raidissement lors des décélérations en courbe, elle se permet même d'être joueuse dans les virages, malgré des pneus de série franchement moyens...
Honda CB 1300 SA vs Suzuki GSF 1250 N Bandit vs Yamaha XJR 1300 : Le comparatifNos motos du jour sont classiques - pour ne pas dire "à l'ancienne" - en regard de la production actuelle, mais ne s'avèrent pas pour autant similaires en termes de technologie embarquée. La Suzuki Bandit 1250, par exemple, utilise un moteur bien plus moderne et compact que celui, presque hors d'âge, de la Yamaha XJR 1300. La Honda CB 1300 SA offre quant à elle un freinage à la pointe de la technique avec anti-blocage et système de répartition, mais repose sur un bon vieux cadre en tubes d'acier, comme les deux autres. Par ailleurs, ces motos présentent une ligne plus ou moins classique : passe-partout moderniste pour la Suzuki, résolument rétro pour la Yamaha et très "Superbike 80's" pour la Honda. En tout cas, hormis peut-être la Suzuki, elles n'ont rien à voir avec nouvelle production très typée manga et qui truste le top des ventes. Quel agrément distillent ces gros raodsters "à l'ancienne" ? Quel est le plus polyvalent ? Le plus complet à l'usage ? Le plus sexy ? Et finalement, la Bandit et son tarif plancher restent-ils incontournables ?
Depuis près de 15 ans, l'argument principal de la grosse Bandit reste son rapport prix-cylindrée imbattable, quitte à faire des concessions sur la qualité de certains éléments. Pour autant, la Suzuki Bandit 1250 est incontestablement la moto la plus moderne de notre comparatif. Totalement revue en 2007, elle a hérité d'un nouveau bloc refroidi par eau. En 2010, elle adopte même une plastique plus moderne, délaissant son incontournable phare rond. Conçu comme une "vraie 100 ch.", le 4 cylindres refroidi par eau se montre plus compact que les autres blocs ici présents grâce à ses arbres de boîte superposés. De nos trois machines, la Bandit est celle qui offre la prise en main la plus aisée : un avantage non négligeable pour une si grosse cylindrée. Avec seulement 790 mm en position selle basse, elle permet de poser les pointes de pieds des deux côtés sans problème quand on côtoie les 1,70 m. Dès les premiers tours de roues, elle se distingue par une compacité, une maniabilité et une agilité dans les changements de cap supérieures aux autres. Elle propose d'ailleurs l'empattement le plus court (moins de 1 500 mm) et la colonne de direction la plus fermée (25°2). Ces caractéristiques, associées à la position "dans la moto", en font une moto évidente en ville et assez joueuse dans le sinueux. Des trois, c'est la plus rapide à plonger à la corde : on jurerait qu'elle cube beaucoup moins que les autres.
Moteur consistant, partie cycle hésitante
Hélas malgré ce comportement incisif - très actuel dirons nous - la partie cycle ne fait pas illusion bien longtemps. La Bandit est la moins précise du plateau, la moins stable également dans les grandes courbes rapides. Le pneu avant ne semble pas aussi rivé au sol que sur la Honda, véritable rail de ce comparatif. Tant que le macadam reste aussi lisse qu'un tapis vert, la Bandit donne envie de suivre les autres, voire de s'encanailler grâce à son excellent moteur. Mais si des bosses viennent à "pimenter" la route, la Suzuki perd rapidement de sa précision, rebondissant davantage. De même, elle ne peut rivaliser en confort, y compris pour le passager. Quel dommage, pense-t-on alors : cet excellent moteur méritait mieux. Doux, rempli des bas aux mi-régimes, il se permet de distancer les autres en reprises, même si - contre toute attente - la Yamaha et son "archaïque" moteur à air s'accroche. Le bloc Suzuki monte plus vite dans les tours, présente moins d'inertie et - merci Suzuki France ! - chante bien plus librement grâce au silencieux Devil de série, autrement plus mélodieux que l'échappement (trop) feutré de la Honda.
Bilan : Pour quelques Euros de moins
Chacun jugera du style de la "nouvelle" Bandit. De conception générale plus actuelle, elle offre un agrément de conduite en accord, comme nous le pressentions. C'est la plus évidente à conduire de prime abord. Le moteur ravit par sa disponibilité, ses performances et son expression plus moderne et plus fun, échappement adaptable ou pas. En revanche, la Bandit pâtit d'une partie cycle moins convaincante que ses concurrentes, qui nuit à la rigueur du comportement, au confort, et au final, au plaisir de conduite. De fait, elle perd bon nombre de points dans notre tableau de notes. Mais elle mérite 5 étoiles dès que l'on évoque son prix : à 8 799 €, on peut difficilement se plaindre. Proposer une telle moto à ce tarif est tout de même un sacré tour de force. Et au moment de signer le bon de commande, cet argument massue sera sans doute déterminant. La différence de prix permettra, pourquoi pas, d'investir dans de bons pneus et un amortisseur de qualité, qui redonnera du baume au coeur dans les enfilades.
+rapport prix-cylindrée imbattable
agrément moteur
agilité
-rigueur de la partie cycle
pneus décevants
Yamaha XJR 1300 : Comme dans un bon vieux rock'n'roll
Si on lançait un concours de l'amortissement industriel, la Yamaha XJR 1300 le remporterait certainement haut la main ! La base mécanique de la XJR 1300 remonte à celle de la FJ 1100, qui sillonnait les routes en 1984 ! Depuis 1994, année de son arrivée sur le marché, la XJR est passée de 1 200 à 1 300 cm3, puis elle a reçu une injection électronique et un échappement 4-en-2-en-1 avec une valve à la place de sa double sortie, si classique. Toutes ces évolutions mécaniques ont été dictées par l'arrivée de nouvelles normes... mais le fait est que la XJR 1300 est toujours présente au catalogue. De fait, elle reste la moto la plus "old school" de notre réunion d'anciens élèves. Et cela se confirme une fois en selle : la XJR apparaît basse et plate. On doit tendre les bras pour saisir son guidon largement relevé, qui fait presque "custom" par rapport à celui de la Bandit ! Contact, le 4 cylindres largement aileté laisse échapper une sonorité grave, pleine, franchement agréable. La finition est superbe... Il ne reste plus qu'à décoller.
Old school, mais pas has been !
La commande d'embrayage hydraulique, comme sur les autres, fait figure de référence en matière de douceur et de progressivité. Immédiatement, la mécanique de la Yamaha fait preuve de plus de saveur : un couple omniprésent à bas régimes et délivré sans à coup, une souplesse remarquable, le tout ponctuée des cliquetis typiques des moteurs à air. Y'a pas à dire, c'est rock and roll, bien plus sexy que la mécanique de la Honda. Toutefois, il faut bien ça pour compenser une géométrie datée au carbone 14... En ville, la XJR est la plus pataude à basse vitesse et l'anticipation est de mise pour espérer se faufiler. Sur route, il faut s'aider de l'accélérateur pour porter l'ensemble de la moto et la faire tourner plus aisément. On redécouvre alors une moto qui a bien évolué au fil des ans, surtout avec l'arrivée des suspensions Ohlins ou des étriers issus des anciennes générations de la R1. Certes, la XJR "flotte" un peu à haute vitesse, mais elle se montre rassurante dans la plupart des cas. Le retour d'information des trains roulants traduit fidèlement l'état de la chaussée, et les suspensions digèrent la plupart des difficultés avec brio conférant un excellent confort pour l'équipage. Moralité, avec son moteur coupleux qui envoit malgré tout à haut régime et sa partie cycle relativement précise, on ne tarde pas à vouloir s'amuser avec la XJR. Rattrapée par son poids et son inertie, la Yamaha imposera malgré tout de revenir à un rythme "enroulé rapide", qu'elle affectionne tout particulièrement.
Bilan : Mamie fait de la résistance
Même vendue actuellement 9 999 € (au lieu du prix catalogue de 10 290 €), le prix de la vieille gloire qu'est la XJR 1300 peut paraître exagéré compte tenu de l'amortissement de sa mécanique. Pourtant, sa finition et son équipement le justifient en partie. Elle a de beaux restes, si l'on considère ses aptitudes dynamiques et l'agrément finalement très actuel de sa mécanique. Véritable dinosaure roulant, la Yamaha demeure le dernier 4 cylindres en ligne refroidi par air du marché. Pour autant, elle reste une excellente moto, raffinée, valorisante et finalement assez grisante. Alors oui, elle supporte moins les transferts de masses rapides que la Honda, oui, elle se montre moins vive que la Suzuki, mais son moteur distille le charme inimitable des motos "de la grande époque".Souhaitons lui encore une longue vie !
+qualité de fabrication
agrément moteur
confort
-comportement à l'ancienne...
... comportement à l'ancienne !
poids à basse vitesse
prix exagéré ?
Honda CB 1300 SA : Invitation au voyage
Avec sa robe rouge et crème, la CB 1300 S nous plonge dans l'ambiance Superbike des années 80. Les amateurs de motos épurées pesteront sur la disparition de la version naked, mais force est de reconnaître la qualité de fabrication impeccable de la Honda. Peinture, équipement, finition : c'est du top. Avec son tête de fourche garni de deux vide-poches et son freinage ABS couplé, la Honda se donne des airs de routière au long cours. Ce que son gabarit généreux et sa logeabilité ne démentent pas. Fatalement, cette "péniche" impose le respect. Avec un poids tous pleins faits dépassant les 270 kg, les manoeuvres à l'arrêt feront transpirer, mais la prise en main n'est pas catastrophique. En "bonne Honda", la CB 1300 S se laisse mener facilement une fois son encombrement et sa position de conduite (cuisses plus écartées que sur les autres et repose-pieds reculés) assimilés. Toutefois, la Bandit semble autrement plus à l'aise en ville... jusqu'au premier freinage sur les pavés mouillés. Là, le système ABS-CBS évitera bien des sueurs froides au pilote. La Honda reste la seule à proposer un freinage assisté, aussi performant qu'agréable à l'usage, grâce à une transparence satisfaisante.
Allégée... en sensations !
Le premier tronçon autoroutier révèle les aptitudes routières de la "big CB". Protection évidement supérieure, tenue de cap impeccable, mécanique disponible, gros réservoir de 21 l. : l'avaleuse de kilomètres de la bande, c'est elle, y compris en duo. Mais si le confort fait partie de ses points forts, sa mécanique n'engendre pas l'extase. Ce 4 pattes de 1 284 cm3 fait preuve d'autant de relief que Kate Moss ! Même si la Honda est la plus lourde, elle se fait distancer par les copines dans les reprises à mi-régime, notamment la Bandit, qui respire mieux que la normale avec son échappement Devil. Attention, ce n'est pas pour autant un poumon : on parle tout de même d'un 1 300 cm3 capable de faire fondre vos points sur un coup de folie ! De retour sur une départementale sinueuse, par contre, la Honda prend les devants. Et pour peu qu'on se crache dans les pognes, elle ne laissera plus personne passer devant. Sa rigueur est au-dessus de tout soupçon : stable sur l'angle, progressive à la mise sur l'angle et moins sensible au raidissement lors des décélérations en courbe, elle se permet même d'être joueuse dans les virages, malgré des pneus de série franchement moyens. Un comportement dynamique que vous saluez dans le Maxitest CB 1300 SA, où elle figure actuellement en seconde position sur 1026 motos référencées à ce jour !
Bilan : Polyvalente mais un poil lisse La Honda CB 1300 SA est une moto à deux visages. Sous une allure classique, pour ne pas dire rétro, elle dissimule une technologie au goût du jour et une polyvalence exacerbée par rapport aux autres. C'est la plus rigoureuse, la plus sûre, la plus confortable au long cours, la mieux équipée... On comprend mieux alors pourquoi elle est aussi la plus chère : 12 280 € ! On la trouve toutefois très souvent en promotion, comme actuellement à 10 990 €. Un prix de vente plus réaliste, compte tenu de coût de fabrication réel, pondéré par une mécanique certainement amortie. Bien sûr, une Suzuki Bandit 1250 S ABS ne coûte que 8 999 € et que sa cousine GSX 1250 FA (dotée de l'ABS, d'un carénage intégral et d'un kit trois valises) reste meilleur marché à 10 499 € ! Pour autant, aucune n'offre le l'équilibre de la Honda, pas plus que sa finition soignée. Finalement, on ne peut guère lui reprocher que son moteur trop lisse, qui rend sa conduite moins exaltante que celle de la Bandit ou de l'XJR.
+qualité de fabrication/équipement
rigueur de la partie cycle
freinage ABS/CBS
polyvalence
-poids à basse vitesse
prix hors promo
pneus de série
plus de version nue
UN PEU DE TECHNIQUEHonda CB 1300 SA vs Suzuki Bandit 1250 N vs Yamaha XJR 1300 : Le verdict du banc
C'est chez West Bike, à Coignières (78), que nous avons effectué nos mesures au banc de puissance. Malgré des architectures mécaniques relativement proches, nos trois roadsters différent sur le fond. La base moteur de la Yamaha remonte à 1984 ! Réalésé, revu et corrigé sur de nombreux points, il s'agit du dernier gros 4 cylindres refroidi par air du marché. La mécanique de la Honda CB 1300 S est amortie aujourd'hui, même si elle était quasiment inédite à sa sortie en 2003. Refroidie par eau, injectée et dotée d'une boîte 5 (comme la Yamaha), la mécanique de la CB 1300 S est toujours techniquement dans le coup, hormis en termes de compacité. Et c'est justement cet aspect qui trahit la modernité du bloc de la Suzuki. Ses arbres de boîte sont plus rapprochés et la hauteur du moteur moindre. La Bandit reçoit également une rampe d'injection à double papillons, une spécificité maison.
Côté couple, il n'y a pas photo : la Suzuki Bandit domine outrageusement ses rivales du jour, avec un couple maximum de 11,2 mkg (idem Yamaha) mais délivré à 3 761 tr/min seulement ! De quoi enterrer les autres en reprise sur route. Cette valeur explique aussi le petit côté catapulte de la Bandit face aux deux autres quand on tourne la poignée aux allures usuelles. Au passage, on remarque que la Bandit présente une courbe des plus linéaires, gage d'une disponibilité remarquable, notamment dans la première moité du compte-tours. Le silencieux Devil participe à ce pep's à bas et mi-régimes. La Yamaha s'en tire avec les honneurs : les valeurs sont tout à faits correctes, proches de celles annoncées par le constructeur. Assez coupleuse et puissante à bas et mi-régimes, elle parvient même à faire jeu égal avec la Bandit sur les deux tableaux aux environs des 6 000 tr/min. Cela se vérifie d'ailleurs sur la route, la Yamaha s'accrochant aux basques de la Bandit lors de certaines reprises. La Honda est en retrait, en puissance comme en couple. Les deux périodes de creux de sa mécanique vers 3 000 tr/min et 5 000 tr/min la pénalisent sur la route. Elle ne peut rester au contact des deux autres et elle offre moins de sensation de traction sur les bras lors des grosses relances.
